Краткая история паровых машин

Пожалуй, рискованно утверждать, что великая промышленная революция началась с чайника. Очень уж трудно поставить рядом грандиозные перемены, сотрясавшие Европу, и… чайник. Но, говорят, что такое сопоставление правомерно. Как утверждает легенда, за кипящим чайником пристально наблюдал английский мальчик Джеймс Уатт. Став взрослым, он «научил» микроскопические пузырьки, заставлявшие дребезжать крышку чайника, выполнять полезную работу. Неукротимая энергия этих пузырьков перевернула судьбы десятков тысяч людей. XIX век стал веком пара.

Вздрагивание крышки выдало страсти, бушевавшие в чайнике. Но даже зная о могучей силе кипящей воды (а вопреки легенде эта сила была известна и до Уатта), не сразу удалось обуздать ее. И все же в XIX веке энергия пара была наконец направлена по нужному руслу.

Но прежде чем рассказать, как все произошло, надо разобраться в сложнейшем взаимодействии человеческого общества, переживавшего в ту пору великую промышленную революцию.

Попытка разыскать пружину, двигавшую винтиками и колесиками великого промышленного переворота, грозит увести нас в сторону. Но отступление лишь кажущееся. Как справедливо отметил известный английский ученый Джон Бернал, «там, где XVIIIвек нашел ключ к производству, XIX веку суждено было дать ключ к средствам связи».

Причины промышленной революции XVIII века

Сначала о ключе к производству. Его надо искать прежде всего в изменениях, которые переживало общество. Под лупой истории они отчетливо видны; освободившись от феодальных отношений, купцы и ремесленники спешат расправить плечи. Купцы понимают, что не стоит держать деньги в кубышках и сундуках. Деньги должны делать деньги. И они охотно вкладывают капитал в производство.

Заработали станки на заводах. Промышленность стала выпускать больше продукции. Энергичнее пошла торговля. Моряки расстались с парусами. Лавина изобретений сметала старое, ветхозаветное, преображая все вокруг: прядильная машина, ткацкий станок, газовое освещение, вагранка для выплавки чугуна…

Оснащенные новой техникой, все больше тканей ткут английские ткачи. Моряки королевского флота открыли их продукции обширные рынки сбыта. Англия становится фабрикой мира и владычицей морей, а восемнадцатый век — веком великой промышленной революции.

Переворот в промышленности, бурное развитее торговли усилили потребность в известиях. Купцам и фабрикантам хотелось получать сообщения со всех концов света и как можно скорее. Отсюда разительные перемены облика почты. Русские тройки с лихими ямщиками, английские дилижансы, французские омнибусы поскакали прямехонько в архив, освобождая дорогу шипящим, грохочущим, а иногда даже взрывающимся экипажам.

Фабрику пара подарил миру врач Дени Папен

Но паровым экипажам пришлось выдержать жесточайшую битву, чтобы завоевать место под солнцем. Добрая милая почта, более чем кто-либо, заинтересованная в утверждении владычества пара, оказалась в стане противников паровых карет. Вместо помощи почтовики принялись совать палки в колеса паровым экипажам. Воцарение пара на почтовых трактах стало одной из драматичнейших страниц истории транспорта, столь необходимого связистам.

Краткая история паровой машины

Фабрику пара подарил миру врач и сын врача француз Дени Папен. Высокое давление, под которым готовился пар в «Папеновом котле», грозило взрывами. Чтобы избежать опасности, Папен сконструировал остроумный предохранительный клапан. Двести пятьдесят лет применяется этот клапан в технике.

Через пятнадцать лет после Папена англичанин Томас Севери сделал следующий шаг. Он запатентовал устройство «для подъема воды и приведения в движение разного рода мельниц силой огня». И наконец, третий изобретатель — английский кузнецТомас Ньюкомен — соединил паровой котел с паровым насосом. Фыркая и ухая, пароатмосферная машина Ньюкомена принялась откачивать воду из шахт.

Победа? Увы, весьма сомнительная. На пользу делу шел один-единственный процент энергии. Остальные 99 процентов вылетали в трубу.

Георг Стефенсон, конструктор паровоза „Ракета”, отважно вступил в жаркую схватку о кооностью.

Паровая машина была дьявольски расточительна, но исполинская сила жаркого, обжигающего пара поначалу позволяла не задумываться об экономических расчетах.

Следующие страницы истории покорения пара написали люди, никогда не видевшие друг друга, — русский механик Иван Ползунов и англичанин Джеймс Уатт (тот самый Уатт, который якобы еще ребенком наблюдал за чайником). Судьба Ползунова сложилась трагично. Он умер в бедности совсем молодым. Англичанину повезло. Несколькими годами позднее он создал экономичную паровую машину, названную Марксом «универсальным паровым двигателем».

Паровые двигатели и транспорт

Паровые двигатели даже не успели выйти из колыбели, а техника уже предъявила на них спрос. В тот год, когда Уатт взял свой патент, французский инженер Никола Жозеф Кюньо предложил артиллеристам проект паровой телеги для перевозки пушек и снарядов.

Артиллерия на паровом ходу! Артиллерия без овса и фуражиров! Как можно этим не заинтересоваться? Казна поспешила выделить средства. И телега, обещавшая приумножить военную силу Франции, построена.

Смешной, неуклюжий, с тремя колесами на деревянной раме и вынесенным вперед горшком котла, первый в мире паровой автомобиль въехал в историю. Извергая клубы пара, с грохотом покатился он по парижским мостовым, вызывая восторги любопытных. Время от времени экипаж останавливался. Котел накапливал запас пара, а затем, словно ощутив прилив сил, трогался дальше.

Большетрубые, неуклюжие паровозы своими пронзительными гудками нарушили тишину XIX века.

Первый рейс произвел впечатление на современников.

«Несколько времени назад, — писал автор «Тайных мемуаров» Бошомон, — много говорилось об огневой машине для перевозки пушек. Теперь эту машину усовершенствовали так, что в прошлый вторник она везла во дворе арсенала пушечный лафетсо скоростью лье с четвертью в час. Повозка может взбираться на гору и преодолевать препятствия на ухабистых дорогах».

И все же от беды уберечься не удалось. С грохотом, потрясшим Париж, взорвался паровой котел, соскочив со своего «ухвата». Полиция тотчас же арестовала испытателей за нарушение общественного спокойствия…

Паровые поезда

Деревянные рельсы и конная тяга, металлические рельсы и паровая тяга. Проекты разного рода дорог и локомотивов возникали в начале XIX века один за другим. Экипажи были разные, но часто их роднила необычная общность — ноги. Изобретателям казалось, что без ног колеса забуксуют и локомотив не сдвинется с места.

Впрочем, ногами увлекались недолго. Они уступили место зубчатым колесам, а затем поезда отлично покатили и по гладким рельсам. Для этого, как установили в 1813 году Блеккет и Хендлей, оказалось достаточным, чтобы паровоз обладал большим весом.

Очень скоро почтовые вагоны приобрели права гражданства.

Создание паровых самодвижущихся экипажей не обошлось без забавных парадоксов. Стоило Вильяму Мердоку, одному из ближайших помощников Уатта, увлечься самодвижущимся экипажем, как Уатт запротестовал:

— Я придерживаюсь иного мнения о паровой повозке, и мне не осталось ничего иного, как пресечь эти бесплодные попытки.

Но, несмотря на свой авторитет, остановить увлечений помощников Уатт не смог. К Мердоку примкнул другой сотрудник Уатта — Ричард Третевик. Судьба Третевика весьма типична. Сконструированный им паровой автомобиль взорвался. Не удались и другие изобретения. Не понятый современниками, Третевик умер и был похоронен на кладбище нищих.

Война конных экипажей и паровых машин

И все же первые паровые дилижансы запыхтели на дорогах Англии. Но вместо могущественного союзника владельцы конных почтовых карет увидели в них заклятого врага. Они объявили паровым экипажам непримиримую войну. Битва конных и паровых дилижансов, запылавшая в Англии, — одна из бесславнейших страниц истории транспорта и мировой почты.

Владельцы конных карет заявляли, что паровые дилижансы портят дороги, науськивали на самоходные кареты население, добились повышения на них налогов. Кондукторам паровых дилижансов приходилось разбирать завалы на дорогах, ускорять ход, спасаясь от града гнилых яблок и тухлых яиц.

Советский Союз—великая железнодорожная держава. Железные дороги прорезали огромную территорию. Поезда — сегодня главное средстве перевозки писем и почтовых посыпок.

Журналисты пугали обывателей пожарами, дымом, душившим людей и растения, громовыми взрывами котлов и опасностью гибели под колесами. И наконец, противники паровых дилижансов лишили их главного преимущества — превосходства в скорости. «Закон о дорожных локомотивах», проведенный в парламенте извозопромышленниками, ограничивал скорость паровых карет шестнадцатью километрами в час. Невероятно, но факт; пожалуй, как никогда в мировой истории, почта вредила сама себе.

Ограничения паровозу

Трудно паровому автомобилю. Не легче и паровозу. В апреле 1825 года предстал он перед судьями: специальная комиссия парламента решала — быть или не быть первой английскойжелезной дороге Один против многих. Умный против невежд – так выглядела схватка, в которую ринулся Георг Стефенсон. Парламентарии настроены недружелюбие:

—На поворотах паровозы и вагоны сойдут с рельсов…

—Животные — коровы, лошади, свиньи — испугаются огнедышащей топки.

—Скорость двадцать миль в час? Это же чересчур стремительно!

Подводя итоги дискуссии, председатель комиссии заявил:

—Предложенный вниманию достопочтенных джентльменов план бесспорно является самой абсурдной схемой, когда-либо возникавшей в уме человека!

Судьба изобретателя паревоза Фультона была трагической. В будущность его изобретения не поверил даже Наполеон.

Большинством в один голос комиссия отклонила проект Стефенсона. Но жизнь оказалась упрямее твердолобых консерваторов. В октябре 1829 года близ Ливерпуля состоялась знаменитая битва локомотивов. «Новинка», «Несравненный», «Настойчивый» и «Ракета» вступили в схватку за право работать на первой железной дороге. Скромная «Ракета» конструкции Георга Стефенсона пришла к финишу первой.

«Ракета» окончательно утвердила паровоз в гражданских правах. Очень скоро потомки этого огнедышащего мустанга с длинной и тонкой, как дымящаяся сигарета, трубой, повели составы, в которых появились и почтовые вагоны.

Но эстафетный принцип сохранился. Если раньше перепрягали лошадей, теперь стали перепрягать паровозы. Всего лишь на 100—120 километров уходил от своего постоянного «места жительства» паровоз, а затем со встречным составом возвращался обратно.

Однако, сохранившись на суше, эстафетный принцип оказался совершенно ненужным на море, где паровым машинам пришлось ожесточенно сражаться с парусами.

Источник: М.С. Арлазоров «Вам письмо!»